|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
The backround of the Ottoman Railways. Το χρονικο των Οθωμανικων Σιδηροδρομων |
by Jean - Patrick Charrey from Paris, France (The Turkish Railway Association) After the Crimean war, the Ottoman started an internal debate about the opportunity of a rail link from Istanbul (Constantinople) to Western Europe. Such a land bridge would greatly facilitate transportation of troops in this area. It would also facilitate trade between the Ottomans and Europe and would provide an alternative to the near British monopoly over sea transportation. On the other hand, this railway would bring also Austrian influence to the Empire outer territories and perhaps encourage these territories to secede.
Under this background of mixed opinions, the Sultan finally awarded a concession to build a railway from Istanbul to Vienna on May 31, 1868 to Van der Elst and Cie, a Belgian company. Subsequently, Langrand Dumonceau, a French entrepreneur who helped in negotiating the concession, took it over from Van der Elst. However, Langrand entered himself into financial difficulties and could not fulfill the concession, which was cancelled by the Ottomans and April 12, 1869. The concession was then picked up on April 17, 1869 by Baron Maurice de Hirsh, a German born financier (1831-1896). Hirsh was in partnership with Langrand on several other railway ventures in Europe.
The concession included a main line from Istanbul to the Austrian border (at Doberlin) via Edirne (Adrianople), Sofia, Nic, Sarajevo and Banja Luka. This is known as the south road as it tends to go around Serbia in favor of Bosnia. Serbia, still nominally part of the Empire, was in fact autonomous since 1829 (Adrianople treaty) to the point of being nearly independent. In addition, the connection via Bosnia was sponsored by the Austrians who were trying to place Bosnia into their sphere of influence. The original concession included four branches:
1. Edirne (Andrianople) to Alexandropolis (Dedeagatch, on the Aegean sea)
2. Plovdiv (Philippolis) to Burgas (on the Black Sea)
3. Nic to Serbian frontier
4. Pristina to Thessaloniki (Salonica)
The total route length of the concession was estimated at 2500 km. The concession was for 99 years. In exchange for the cost of building the line, the concession holder would receive a rent of 14000 Francs per km from the Government and 8000 Francs per km from the operating company. These amounts were calculated to provide a return on investment of 11 percent for the concession holder. The concession contained also specials terms:
a. to cover the construction period during which the operator could not get full revenue.
b. to cover the cost of crossing difficult terrain in Bosnia.
c. to provide the Ottoman Government with a share of the benefits should revenue exceed 22000 francs per km.
The concession was combined with an Ottoman bond issue underwritten by a syndicate also formed by Hirsh. The Ottoman government could meet its kilometric guarantee thanks to the cash thus successfully raised by Hirsh.
Hirsh set up quickly the Societe Imperiale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe to build the railway. The company headquarter was located in Paris. Among others, the company hired Wilhem von Pressel from the South Austrian Railways to be chief engineer of the project. Construction works started as soon as 1870 despite the Franco Prussian war. Groundbreaking occurred simultaneously in Istanbul, Alexandropolis, Thessaloniki and Doberlin. Nearly 500 km of route were ready for operation in 1872.
According to Hirsh original intend, operation of the lines was supposed to be done by The South Austrian Railways. However, negotiation with this company failed and Hirsch had to set up on January 1870 its own operating company: Societe Generale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (CO), also headquartered in Paris.
In September 1871, following a government change, the new grand vizier Mahmud Nedim Pasha started to renegotiate Hirsch concession. The Ottoman aim was to delay further line building and to reduce the drain on the budget caused by the first concession. Through completion to Vienna was no longer a priority.
Under the new agreement, operation of the railways was still conceded to the CO. But the Ottoman government took charge of building all new lines. The works that where on going at the time where now under a subcontracting contract to Hirsh. In 1874, Hirsh completed these works and the CO was now operating three distinct group of lines:
a. Istanbul to Edirne, Plovdiv and Belovo, with branches to Jambol and Alexandropolis
b. Thessaloniki to Mitrovica
c. Doberlin to Banja Luka
The various uprisings in the Balkans (Bosnia 1874, Serbia and Bulgaria 1876 - 1878), the Ottoman debt default in 1875 and then another war with Russia (1876-1878) made further railway building impossible.
In 1878, the Congress of Berlin restored peace in the Balkans and with Russia. Serbia, Romania and Bulgaria became independent and Bosnia Herzegovina became occupied by Austria. The Congress decided that the Istanbul - Vienna railway should be completed and created a special committee dubbed Conference a Quatre (Austria, Turkey, Bulgaria, Serbia) to oversee the project. At that time (1878), Hirsch transferred the headquarter of the CO from Paris to Vienna.
Further delay occurred and the Conference a Quatre could convene only in December 1882 in Vienna. The final agreement was signed on May 9, 1883. It provided for a goal to complete the line by October 1886. The route now chosen was via Belgrade and each government was responsible for the works on its territory.
Construction of The Belgrade Nic Vranje line was won by Paul Eugene Bontoux, a Frenchman. His company Union Generale went bankrupt in April 1881. The line was taken over by a group of French and German banks led by Comptoir d'Escompte de Paris. These banks formed the new Serbian railways: Compagnie de Construction et d'Exploitation des Chemins de fer de l'Etat Serbe.
Hirsch managed to secure most of the works on Ottoman territory for his company. The construction works proceeded again quickly until Bulgaria moved to occupy Eastern Roumelia, contrary to the Berlin protocol. Bulgaria seized by force the nearly completed line in Eastern Roumelia (Belovo to Vakarel). A new agreement had to be worked out: the Bulgarian State Railways took over the Belovo Vakarel line, finished the work and opened it to traffic July 7, 1888. The first through train between Vienna and Istanbul ran on August 12, 1888. Through running of the Orient Express between Paris and Istanbul started on June 1, 1889.
Meanwhile a junction line between Skopje and Nic was completed on May 25, 1888. The Thessaloniki line was now connected to the rest of the network.
Upon the completion of the railway, Hirsh decided to retire from business altogether. Under the mediation of Oscar S. Strauss, USA ambassador in Istanbul, Hirsh and the Ottoman government entered yet another round of negotiation to settle all the accounts, including the outstanding Ottoman claims towards guarantee funds still held by Hirsh. The agreement was reached on February 25, 1889 and Hirsch repaid 60 millions francs to the Ottomans. Having cleared all its liabilities, Hirsch started to plan its retirement after nearly twenty years of railway buildings in the Balkans. In April 1890, he sold his shares of the CO to a group of German banks led by the Deutsche Bank.
The Deutsche Bank viewed the CO as a strategic acquisition towards its goal to realize the Baghdad Railway. The CO was a perfect complement to the CFOA then under construction. CO ownership was transferred to the same subsidiary of the Deutsche Bank that already owned the CFOA: the Bank fur Orientalische Eisenbahnen, headquartered in Zurich. |
History of the railway line. Ιστορικü της σιδηροδρομικης γραμμης |
by Alexandros Gregoriou , from Thessaloniki, Greece, 2002. Η γραμμη που συνδεει σημερα τη Θεσσαλονικη με την Ειδομενη, μηκους 78 χλμ. Με προεκταση τα Σκοπια και τη Μητροβιτσα, συνολικου μηκους 362 χλμ. Ηταν δημιουργημα της “Εταιρειας Εκμεταλλευσεως των Ανατολικων Σιδηροδρομων” (Compagnie d’ Exploitation des Chemins de Fer Orientaux) που ιδρυθηκε το 1879. Ηταν θυγατρικη παλαιοτερων εταιρειων, που ανηκαν στο βαρωνο Maurice de Hirsch (1831-1896) και ειχαν την ευθυνη κατασκευης και εκμεταλλευσης πολλων σιδηροδρομικων δικτυων στην οθωμανικη αυτοκρατορια. Το 1890 το 88% των μετοχων της εταιρειας εξαγορασθηκαν απο τη γερμανικη Deutsche Bank και απο ομιλο τραπεζων της Βιεννης. Η συγκεκριμενη γραμμη υπηρξε η δευτερη παλαιοτερη γραμμη εντος των οριων της ελληνικης επικρατειας, αφου ολοκληρωθηκε το 1874, παρ’ ολο που τα μερη που διεσχιζε μεχρι την Ειδομενη, περιηλθαν στο ελληνικο δημοσιο μετα το 1913. Οι εργασιες κατασκευης της γραμμης κανονικου πλατους (1,435 μ), αλλα και των λοιπων εγκαταστασεων του δικτυου, αρχισαν στις 10 Ιανουαριου 1871, απο τη Θεσσαλονικη. Η κατασκευη των γραμμων ειχε ανατεθει στην εταιρεια του ιταλου μηχανικου Henry Bariola. Για τις αναγκες κατασκευης του σταθμου και των εγκαταστασεων του, απαλλοτριωθηκε μια μεγαλη εκταση δυτικα των τειχων της πολης, στη περιοχη Λιβαδι (Τσαιρ) και σχεδον διπλα στο λιμανι. Εκει κατασκευαστηκαν ολες οι εγκαταστασεις του σταθμου, που σημερα ειναι γνωστες σαν εγκαταστασεις του παλαιου σιδηροδρομικου σταθμου. Η περιοχη του σταθμου των Ανατολικων Σιδηροδρομων, αρχιζε απο τη σημερινη διασταυρωση των οδων Αναγεννησεως και 26ης Οκτωβριου, απεναντι απο το δικαστικο μεγαρο. Η εταιρεια, αν και ξεκινησε την κατασκευη των εγκαταστασεων σχεδον ταυτοχρονα με την στρωση της γραμμης δεν διεθετε, στην αρχη τουλαχιστον, καποιο σπουδαιο κτιριο για κεντρικο επιβατικο σταθμο. Μολις το 1893 αρχισε η κατασκευη του κεντρικου επιβατικου σταθμου στη Θεσσαλονικη, που βασιστηκε σε τυποποιημενα σχεδια της εταιρειας. Ο σταθμος, δειγμα Ευρωπαικης αρχιτεκτονικης του περασμενου αιωνα, ηταν διοροφος, ενω δεξια και αριστερα του υπηρχαν μικροτερα κτισματα. Η αιθουσα υποδοχης κατελαμβανε το κεντρικο τμημα του ισογειου, με πλευρικες πτερυγες τις αιθουσες αναμονης των ταξιδιωτων. Η επιγραφη του σταθμου ηταν γραμμενη στα ελληνικα και στα γαλλικα: Θεσσαλονικη-Salonique. Μπροστα απο το σταθμο υπηρχε μια μεγαλη πλατεια, γυρω απο την οποια δημιουργηθηκαν πολυτελη ξενοδοχεια, εστιατορια και κεντρα διασκεδασης, ενω κοντα στο σταθμο δημιουργηθηκε ο συνοικισμος σιδηροδρομικων Χιρς. Εκτος απο το κτιριο επιβατων κατασκευαστηκαν συγκροτηματα αποθηκων, κατοικιες προσωπικου, καθως και εγκαταστασεις επισκευης και συντηρησης του τροχαιου υλικου. Στις 7/19 Μαιου 1888, πραγματοποιηθηκαν στο σταθμο τα εγκαινια της σιδηροδρομικης συνδεσης με το Βελιγραδι και κατ’ επεκταση με την Ευρωπη. Με την αποβιβαση των δυναμεων της Εntente το 1916 στη Θεσσαλονικη, ο σταθμος απεκτησε ιδιαιτερη σημασια, αφου συνολικα κατα τη διαρκεια του πολεμου 1.100.000 στρατιωτες και ιδιωτες, καθως και χιλιαδες τονοι εμπορευματων και στρατιωτικου υλικου διακινηθηκαν απο και προς το μακεδονικο μετωπο. Τον ιουλιο του 1925 εγιναν εργα επεκτασης των εγκαταστασεων του σταθμου. Κατα μηκος του κιγκλιδωματος που βρισκοταν διπλα στη γραμμη του τραμ, κατασκευαστηκε υποστεγο για τη φυλαξη εμπορευματων. Το παραρτημα του τελωνειου που βρισκοταν στο σταθμο, μετατοπιστηκε δυτικα και στρωθηκαν στη θεση του, νεες γραμμες που εξυπηρετουσαν την φορτοεκφορτωση 300 βαγονιων της γραμμης Θεσσαλονικης – Γευγελης. Στρωθηκαν επισης και αλλες γραμμες που εξυπηρετουσαν 100 βαγονια της γραμμης μοναστηριου. Στον σταθμο αυτο εκτυλιχθηκαν μικρα και μεγαλα γεγονοτα που σημαδεψαν αλλα και διαμορφωσαν τη νεοτερη ιστορια της Μακεδονιας. Εκει εγιναν μετα την απελευθερωση του 1912, τα μεγαλα συλλαλητηρια και οι επισημες υποδοχες των τοτε Βασιλεων, του Ελευθεριου Βενιζελου και πολλων αλλων πολιτικων, στρατιωτικων και θρησκευτικων ηγετων. Ο σταθμος αυτος δεχθηκε το μεγαλο κυμα των προσφυγων μετα τη μικρασιατικη καταστροφη και απο εδω, με διαταγες των λοχαγων των Ες-Ες, Α. Brunner και D. Wisliceny, αναχωρησαν το 1943 οι 19 αμαξοστοιχιες για τα στρατοπεδα του Αuschwitz και του Βirkenau, που μετεφεραν τους Εβραιους της Θεσσαλονικης. Με τη ληξη του πολεμου το 1944 και την αποχωρηση των δυναμεων κατοχης, ο σταθμος οπως και τα περισσοτερα κτιρια – αποθηκες και μηχανοστασια - βομβαρδιστηκαν και καταστραφηκαν σχεδον ολοκληρωτικα. Το κτιριο επιβατων του βομβαρδισμενου σταθμου κατεδαφιστηκε στις αρχες της δεκαετιας του '50. Τοτε οι Σ.Ε.Κ. (Σιδηροδρομοι Ελληνικου Κρατους), κατασκευασαν ενα ισογειο κτιριο, χωρις ιδιαιτερα αρχιτεκτονικα στοιχεια, που λειτουργησε προσωρινα σαν επιβατικος σταθμος μεχρι την οριστικη μεταστεγαση του το 1951 στις εγκαταστασεις του νεου σιδηροδρομικου σταθμου, στην οδο Μοναστηριου. Απο τοτε μεχρι σημερα στεγαζει τον εμπορευματικο σταθμο Θεσσαλονικης. Τελευταια, με προγραμμα του Γ' κοινοτικου πλαισιου στηριξης για τον εκσυχρονισμο του Ο.Σ.Ε., εγκριθηκε ποσο 31 δισεκατομμυριων δραχμων για την κατασκευη νεου συγχρονου εμπορευματικου σταθμου εκτος της Θεσσαλονικης. Παρ’ ολα αυτα, τουλαχιστον μεχρι σημερα καμια εργασια δεν εχει ξεκινησει. Σημερα εχουν σχεδον ολοκληρωθει τα εργα για τη διανοιξη της οδικης αρτηριας της δυτικης εισοδου της πολης, και ολη η φυσιογνωμια της περιοχης αρχισε να αλλοιωνεται. Τα μονα κτισματα του 19ου αιωνα που απεμειναν στην ευρυτερη περιοχη του σταθμου ειναι μερικα κτιρια των πρωτων βιομηχανικων εγκαταστασεων, η βιλα “Πετριδη” και η ταβερνα “Σταθμος” που βρισκεται απεναντι απο την εισοδο του σταθμου εμπορευματων. Η βιλα Πετριδη, απο τα μεγαλυτερα κτιρια της εποχης και σημειο αναφορας της περιοχης του σταθμου, (οπως απεικονιζεται σε αρκετες φωτογραφιες της περιοχης του σταθμου των αρχων του αιωνα) κτιστηκε μεταξυ των ετων 1900 - 1910 και βρισκεται στην οδο Αναγεννησεως 10. Παλια ηταν η κατοικια του Νικου Πετριδη, ενω αργοτερα στεγαστηκε εκει καποια μεταφορικη εταιρεια και τελικα ερημωθηκε. Το 1997 αρχισαν καποιες εργασιες αποκαταστασης απο τον “Οργανισμο Πολιτιστικης Πρωτευουσας της Ευρωπης 1997”, οι οποιες και σταματησαν λιγο αργοτερα. Απο τη Θεσσαλονικη μεχρι τη Μητροβιτσα κατασκευαστηκαν 21 σταθμοι και 92 στρατιωτικα φυλακια. Επι ελληνικου εδαφους και μεχρι την Ειδομενη, κυριοτεροι σταθμοι ηταν αυτοι της Στρατιωτικης Στασης (station militaire), της Αγχιαλου, του Καβακλη (Αγιος Αθανασιος), του Τοπψιν (Γεφυρα), του Καραογλου (Καστανας), του Αματοβου (Ασπρος), του Καρασουλιου (Πολυκαστρο) και της Μποεμιτσας (Αξιουπολη). Οι αυθεντικοι σταθμοι της Αγχιαλου και του Ασπρου διατηρουνται μεχρι σημερα αλλα παραμενουν κλειστοι. Ο μεγαλυτερος σταθμος του δικτυου ειναι αυτος του Πολυκαστρου, στην ευρυτερη περιοχη του οποιου διασωζονται μεχρι σημερα τρια κτισματα του 19ου αιωνα, που χρησιμοποιουνται σαν αποθηκευτικοι χωροι σιδηροδρομικου υλικου. Ο επιβατικος σταθμος κτιστηκε το 1949 - 1950, αφου το αυθεντικο κτιριο των ανατολικων σιδηροδρομων καταστραφηκε απο βομβαρδισμους κατα τη διαρκεια του Β' παγκοσμιου πολεμου. Καποια μεταγενεστερα κτισματα, στη δυτικη πλευρα του σταθμου, εχουν ανακαινισθει προσφατα και χρησιμοποιουνται απο την Αποστολικη Διακονια της Εκκλησιας της Ελλαδος σαν ξενωνες με την επωνυμια “Ο παππους της αγαπης”. Ο αρχικος σταθμος της Αξιουπολης, που απεχει 3 χλμ. Απο την ομωνυμη πολη, καταστραφηκε το 1944. Ο σταθμος που κτιστηκε τη δεκαετια του '50, βρισκεται ακριβως διπλα στα ερειπια ενος μικροτερου κτισματος που κτιστηκε το 1894, οπως φαινεται απο τη χαραγμενη ημερομηνια στο υπερθυρο του. Σημερα ο σταθμος ειναι κλειστος και εχει ερημωθει εντελως και χρησιμοποιειται σαν προχειρο καταλυμα, απο διερχομενους αλλοδαπους. Τελευταιος σταθμος επι ελληνικου εδαφους ειναι το Ζεχοβο (Ειδομενη). Οι ανατολικοι σιδηροδρομοι δεν κατασκευασαν ποτε σταθμο στην Ειδομενη και μολις μετα την απελευθερωση της Μακεδονιας κτιστηκε ο σταθμος που ηταν πρωτοποριακος για τα ελληνικα δεδομενα, λογω του νεοκλασσικου σχεδιασμου του. Ο σταθμος καταστραφηκε κατα τη διαρκεια του Β' παγκοσμιου πολεμου, και στη θεση του κτιστηκε καινουργιος με βαση την αρχιτεκτονικη αντιληψη της εποχης. Μετα την απελευθερωση της Μακεδονιας, η γραμμη μεχρι την ειδομενη περιηλθε σε ελληνικα χερια και μεχρι το 1929, ολοκληρωθηκε η εξαγορα της απο τους Σ.Ε.Κ. κατω απο αδιευκρινιστες συνθηκες.
Photo: Thessaloniki early 1900. The railway station of the Oriental Railways. Postcard reproduced with the kind permission of A. Karamitsos Auction House, 34 Tsimiski street, 54623 Thessaloniki, Greece. Tel: 0030-2310-264366, Fax: 0030-2310-274031. Copyright: A. Karamitsos Auction House, Thessaloniki. 
Photo: Thessaloniki 1918. The square of the railway station of the Oriental Railways. Postcard reproduced with the kind permission of A. Karamitsos Auction House, 34 Tsimiski street, 54623 Thessaloniki, Greece. Tel: 0030-2310-264366, Fax: 0030-2310-274031. Copyright: A. Karamitsos Auction House, Thessaloniki. Photo: Oriental Railways, early 1900. Part of the railway line of the company between Skopje and Mitrovitsa. Postcard reproduced with the kind permission of A. Karamitsos Auction House, 34 Tsimiski street, 54623 Thessaloniki, Greece. Tel: 0030-2310-264366, Fax: 0030-2310-274031. Copyright: A. Karamitsos Auction House, Thessaloniki.
|
|
|
|
|
|
The Biography of the Baron Maurice de Hirsch (1831-1896) |
By kind permission of the Gates to Jewish Heritage. Edited by Rabbi D.E. Lipman  Baron Maurice de Hirsch was born in Germany in 1831. His mother Karoline Wertheimer ensured that he received the best instruction in Hebrew and religion. Descended from a distinguished family of Jewish court bankers, he moved among European nobility. He was counted among the intimates of the Prince of Wales, later Edward VII, and of the Austrian archduke Rudolph. In 1851 Hirsch joined the banking firm of Bischoffsheim & Goldschmidt in Brussels and four years later married Clara, daughter of Senator Jonathan Bischoffsheim, head of the firm. Even before she met Baron de Hirsch, Clara had been involved with philanthropic activities. Under her father's guidance, she had worked to relieve the misery of individuals and supported alms-houses and soup kitchens, distributed clothes for children, and financed loan banks for traveling hawkers. She was a major force in guiding her husband in his philanthropic enterprises. As well as assisting him in founding colonies and developing schools and farms, between 1892 and 1895 she donated over 200 million francs (about million) of her own money to philanthropic causes. Baron de Hirsch did not rely on his wife or father-in-law for his fortune. Instead, he initiated an audacious financial scheme, setting up the funding to build the Oriental Railway, which linked Constantinople to Europe. Hirsch was granted control of the railway concession by the Turkish government. By personal supervision and skillful engineering, he ensured the success of the venture. The railway project and his pioneer enterprises in the sugar and copper industries brought Hirsch's fortune to an estimated 100 million dollars, by 1890, and gained for him a reputation as an outstanding industrialist and financier. During this period Hirsch became acquainted with the plight of Middle Eastern Jewry and gave the Alliance Israelite Universelle one million francs for the creation of schools. He provided additional sums for the establishment of trade schools. He eventually consolidated his donations to the Alliance in a foundation yielding an annual income of 400,000 francs. Thereafter, he established his own organization, the Baron de Hirsch Foundation, for educational work in Galicia. In 1891, he established a New York Baron de Hirsch Fund to assist and help settle immigrants to the United States and later Canada. Later that same year, he created the Jewish Colonization Association to facilitate mass emigration of Jews from Russia to agricultural colonies particularly in Argentina and Brazil. Within a few years the Jewish Colonization Association had a budget of about 180 million francs. Its objective was defined as the purchase of large tracts of land for "... establishing colonies in various parts of North and South America and other countries for agricultural, commercial and other purposes." A central committee was formed in St. Petersburg in 1892 to organize the emigration of Russian Jews (with the agreement of the Russian government), and a governing body was set up in the Argentine to direct work in the colonies. Most of the settlers later drifted to the towns. The accumulated funds of the Jewish Colonization Association are now largely directed to agricultural projects in Israel. It is impossible to assess accurately the amount of money Hirsch devoted to benevolent purposes. He donated large sums to London hospitals and a Canadian fund for helping immigrants. He gave all his horse racing winnings to philanthropic causes, saying that his horses ran for charity. On the death of his only son Lucien in 1887, he replied to a message of sympathy with the words: My son I have lost, but not my heir; humanity is my heir. His agricultural projects led the Chovevei Zion and later Herzl to request Hirsch's support for the Zionist movement, but Hirsch regarded the creation of a Jewish state as a fantasy and refused any assistance. When Baron de Hirsch died in 1896, his wife Clara took over his philanthropic activities. She continued her husband's work, turning her home in Paris into her administrative office. During the three remaining years of her life she donated 15 million dollars, to charitable works in New York, Galicia, Vienna, Budapest, and Paris. In her will she left a further 10 million dollars, to endow philanthropic foundations. Photo: Maurice de Hirsch. Copyright: Macedonian Heritage _____________________________________________________________________________________________________ Ο βαρωνος Μaurice de Hirsch, γεννηθηκε στο Mοναχο της Γερμανιας το 1831. Παρ' ολο που η μητερα του Κaroline Wertheimer, τον παροτρυνε να σπουδασει θεολογια, αυτος ακολουθησε τις συμβουλες του τραπεζιτη πατερα του και ασχοληθηκε με τα οικονομικα. Το 1851 εργαζομενος στον τραπεζικο οικο Bischoffsheim & Goldschmidt, στις Bρυξελλες, γνωρισε την Clara Jonathan Bischoffsheim, κορη του προεδρου της τραπεζας, την οποια και παντρευτηκε το 1855. Το ζευγος απεκτησε τεραστια φημη, για τη μεγαλη φιλανθρωπικη δραση που ανεπτυξε, με τη κατασκευη ευαγων και εκπαιδευτικων ιδρυματων σ' ολες σχεδον τις χωρες του κοσμου. Το 1869 η οθωμανικη κυβερνηση, ανεθεσε στον Hirsch, την κατασκευη και εκμεταλλευση πολλων σιδηροδρομικων δικτυων στη οθωμανικη αυτοκρατορια, εργο που απεφερε σ' αυτον πανω απο 100 εκατ. Δολαρια απο τα κερδη που σημειωσαν οι μετοχες των σιδηροδρομικων εταιρειων του στα διεθνη χρηματιστηρια. Η φιλανθρωπικη τους δραση επεκταθηκε και στη θεσσαλονικη, οπου κατασκευαστηκαν πολλα ιδρυματα με κυριοτερο το ιπποκρατειο νοσοκομειο. (νοσοκομειο βαρωνου Χιρς). Μετα τον θανατο του το 1896, ολη η περιουσια του διατεθηκε απο την γυναικα του για φιλανθρωπικους σκοπους. (βλ. Λημμα Baron de Hirsch, στην διαδυκτιακη σελιδα jewish virtual library, american-israeli cooperatine enterprise). Επισης βλ. Μελετη του Kurt Grunwald, Turkenhirsch: A Study of Baron Maurice de Hirsch, Hardcover 1966. |
|
|
|
Steam Locomotives of the Oriental Railways. Ατμαμαξες Ανατολικων Σιδηροδρομων |
by Yiannis Zartaloodes and Nick Sbarounis from Athens, Greece 1-10- | Cn2- | Wiener Neustadt | 1871 | No. 4 - 10 to SEK as Δδ 81 - 87 respectively. | 11 - 54 | C n2 | Hanomag | 1872-75 | No. 11 - 12, 15, 24, 30 - 34, 43, 46, 49 and 51- 54 as Δε 88 - 103 respectively. No. 48, 22, 36, 37 to TCDD as 33. 501, 33.503, 33.505 and 33.507 respectively. No. 40 - 41 to Austrian Military Railways (k.u.k.MB) as No. 21 - 22 respectively | 55 – 57 | 2' C n4v | Wiener Neustadt | 1897(?) | To TCDD as 35.501 - 35.503 | 58 - 60 | 2' C n4v | Maffei | 1908 | To TCDD as 35.504 - 35.506 | 71 – 73 74 | 1' C 1' h2 + 3T 1' C 1' h2 + 3T | Hanomag Hanomag | 1911 1914 | To CFFH retaining CO numbers. To CFFH retaining CO numbers. | 101 – 113 | 2' B n2 + 3T | StEG | 1888-89 | No. 106, 111 - 113 to SEK as Γβ 31 – 34 respectively . No. 101, 102, 105 and 107-110 to CFFH retaining CO numbers. | 114 115 - 116 | 2' B n2 + 3T 2' B n2 + 3T | StEG Krauss(M) | 1892 1894 | Το SEK as Γβ 34. | 201 – 209 | D h2 | Henschel | 1910-13 | To TCDD as 44.501 – 44.509 | 241 – 250 | 1' D h2 | Schneider Creusot | 1927 | To TCDD as 45.501 – 45.510 | 251 - 262 | 1' d H2 | Batignolles | 1924 | No. 251 - 258 to TCDD as 45.511 - 45.518. No. 259 - 262 to CFFH retaining CO numbers. | 279 – 286 | C n2 | Sharp Stewart | 1868 | Ex Varna – Ruscuk Rly (RVD) No. 14 - 21. No 285 to BDZ as No. 148. | 287 - 288 | C n2 | (?) | 1868 | Ex RVD No. 12 - 13 | 289 - 290 | C n2 | (?) | 1862 | Ex RVD No. 10 - 11 | 291 - 298 | C n2 | Hanomag | 1875 | Ordered by RVD. No. 291 to CFFH retaining CO number. | 299 - 300 | C n2 | Hanomag | 1871(?) | Ordered by RVD. No. 300 to CFFH retaining CO number | 301 – 303 | C n2t | Schneider Creusot | 1868-70 | No. 301 – 302 ex Cernavoda – Costanza Railway (CCD). | 304 - 305 | C n2t | Grafenstaden | 1873 (?) | Ex Bariola – Milano Railway (FBM) | 311 – 319 | C 1' n2t | Franco-Belge | 1865-67 | Ex RVD No. 1 - 9. | 321 – 328 | B n2 | Krauss (M) | 1875 | | 331 – 340 | 1' C 1' n2t | Maffei | 1911-12 | To TCDD as 35.51 - 35.60 | 401 – 404(1) | B n2t | Tubize | 1872 (?) | No. 401 – 403 became k.u.k.MB No. 11 – 13 respectively. No. 404 to SEK as Αα 1 | 405 – 408 | B n2t | Krauss (M) | 1874 | No. 405 – 406 and 408 to SEK as Αα 2 - 4 respectively. No. 407 to TCDD as 22.51 | 411 – 412(2) | B n2t | Tubize | 1872 (?) | No. 411 to SEK as Aα 5. | 601 – 603 | (1' C)' C h4v | Budapest | 1918 | Mallet locomotives | 1243 – 1246 | D n2 | StEG | 1878 (?) | Ex RVD. In 1888 to BDZ retaining CO numbers, renumbered 243 - 246 in 1908. |
(1) Also referred to as three locos with Works Numbers between 122 - 125 and a fourth one with Works Number 168. Running / Works Numbers order not known (2) Also referred to as three locos with Works Numbers 154 – 156 and running numbers 411, 412, (?) respectively. |
|
|
|
| Τα διατηρητεα κτιρια του Παλαιου Σιδηροδρομικου Σταθμου Θεσσαλονικης |
Αλεξανδρος Γρηγοριου, Θεσσαλονικη, 2003 Απο το συνολο των διασωθεντων κτιριων – αρχικων και μεταγενεστερων – στην περιοχη του εμπορικου σταθμου Θεσσαλονικης, αναφερονται τα παρακατω επτα, οπως επ’ ακριβως περιγραφονται στην εισηγητικη Εκθεση (1988) προς το Υπουργειο Πολιτισμου, του τοτε αρχιτεκτονα – μηχανικου της 4ης Εφορειας Νεωτερων Μνημειων Αλεξανδρου Παπαζογλου, για την κηρυξη τους ως ιστορικων διατηρητεων μνημειων. Πρεπει να σημειωθει οτι, η εισηγητικη εκθεση του Α. Παπαζογλου, προς το ΥΠ.ΠΟ. συνταχθηκε κατοπιν σχετικου υπομνηματος που ειχε καταθεσει στις 12 Ιανουαριου 1988 στην 4η Εφορεια Νεωτερων Μνημειων, ο Συλλογος Φιλων Σιδηροδρομου Θεσσαλονικης, επισημαινοντας την αναγκη διατηρησης και αξιοποιησης ορισμενων κτιριων της ελληνικης σιδηροδρομικης κληρονομιας. 1. Πρωην κατοικια του Διευθυντου των Ανατολικων Σιδηροδρομων: Ευρισκεται περιπου 100 μετρα απο τον εμπορικο σταθμο και σημερα στεγαζει τις υπηρεσιες του Β' τμηματος γραμμης του Ο.Σ.Ε. Το κτιριο κτιστηκε το 1909 απο γερμανους μηχανικους και αποτελουσε την κατοικια του εκαστοτε διευθυντη των Ανατολικων σιδηροδρομων. Προκειται για ενα επιβλητικο κτιριο, με ημιυπογειο, υπερυψωμενο ισογειο, πρωτο οροφο και σοφιτα. Η καπως ασυμμετρη διαταξη των ογκων, δημιουργει εντονη πλαστικοτητα στις οψεις. Η εντυπωση αυτη επιτεινεται απο μια ημιεξαγωνικη προεξοχη του ισογειου στη νοτια πλευρα. Η ανοιχτη βεραντα που σχηματιζεται κατ' αυτο τον τροπο, βλεπει προς τις γραμμες του τραινου. Ολα τα ανοιγματα πλαισιωνονται απο κορνιζες τριπλης διατομης πλατους περιπου 15-20 εκ. που φερουν στο πανω μερος τριπλο κλειδι και γωνιολιθους απο σοβα. Δεκα οριζοντιες ταινιες, ιδιου πλατους, ερχονται να ενοποιηθουν με τα πλαισια και να δημιουργησουν την εντυπωση ενος ισοδομου συστηματος. Αλλα στοιχεια των οψεων ειναι τα παλια γερμανικα παντζουρια με γριλιες στο κατω μερος των παραθυρων, ενω οι μπαλκονοπορτες προστατευονται με παντζουρια γαλλικου τυπου. Ενδεικτικη ειναι και η ταμπλαδωτη πορτα της εισοδου με ορθογωνικο φεγγιτη. Η βεραντα φερει προστατευτικο κιγκλιδωμα καμπυλης μορφης, ενω η μπαλκονοπορτα πλαισιωνεται συμμετρικα απο στενα παραθυρα. Η αποληξη των αετωματων περιβαλλεται απο εντονα προεξεχουσα και αρκετα οξυκορυφη στεγη που το κατω μερος της “φοδραρεται” με ξυλο. Οι σοφιτες σε εκεινο το σημειο, προσδιοριζονται με διδυμα απλα ανοιγματα. Οπως αναφερει ο Α. Παπαζογλου, συμφωνα με σχεδιο που βρεθηκε στο αρχειο του Ο.Σ.Ε (1909 - 1912), φαινεται οτι το κτισμα δεχθηκε την προσθηκη ενος δωματιου, που τελικα εγινε διοροφο. Ειναι χαρακτηριστικο οτι στο επανω μερος του σχεδιου αναγραφεται με μελανι “κατοικια Λουπιε”. Το κτιριο ειναι συνολικου εμβαδου 320 τμ, με υψος 14 μ. και συνολικου βαρους 2.100 τοννων. Απο το 1917 μεχρι το 1950 το κτιριο λειτουργησε σαν κατοικια ανωτερων υπαλληλων των Σ.Ε.Κ. οπως προαναφερθηκε κατοπιν σχετικων υπομνηματων - απο το 1988 - του Συλλογου Φιλων Σιδηροδρομου Θεσσαλονικης, ο ΟΣΕ κυριολεκτικα το εσωσε απο τη κατεδαφιση, αφου το μετακινησε ολοκληρο, κατα 40 μ. απο την αρχικη του θεση. Η μετακινηση αυτη κριθηκε αναγκαια λογω της χαραξης της νεας οδικης αρτηριας, της δυτικης εισοδου της πολης και ηταν η πρωτη μετακινηση ολοκληρου κτιριου που εγινε ποτε στην Ελλαδα. Το εργο ανατεθηκε στην εταιρεια Ελληνικη Τεχνοδομη ΑΕ, και η διολισθηση αρχισε στις 13 Ιανουαριου 1998. 2. Παλιο κτιριο αποθηκης: Το κτιριο ειναι κατασκευασμενο απο τουβλο. Το πισω τμημα χωριζεται με 4 παρασταδες. Τα κενα μεταξυ των παρασταδων κλεινουν με 3 επιφανειες τουβλων που ελαφρα υποχωρουν προς τα μεσα. Το κεντρικο τμημα φερει χαρακτηριστικο υπερθυρο ανοιγματος, ισως πορτα. Στο πανω μερος του “επιστυλιου”, απο τουβλο που ενοποιειται με τις παρασταδες διαμορφωνονται απο το ιδιο υλικο (τουβλο) βαθμιδωτα υποστηριγματα της προεξοχης της στεγης εν ειδει φουρουσιων. 3. Εγκαταστασεις παλιων W.C.: Και αυτο το κτιριο ειναι κατασκευασμενο απο τουβλο, που εχει στο τελειωμα της παρασταδας κορνιζα απο το ιδιο υλικο που τοποθετειται γωνιακα. Απο πανω ακουμπα πυκνο δικτυωτο, ξυλινο, βαμμενο σε ανοικτο γαλαζιο χρωμα. 4. Κτιριο παλιου εστιατοριου προσωπικου και το παραπλευρως κτιριο του ξυλουργειου: Προκειται για ενα απλο, επιμηκες κτιριο με σε&i |
| |
